Если привод дроссельной заслонкой заедает, замените трос ее привода.

Вам потребуются: торцовая головка «на 10», удлинитель, вороток.

1. Снимите декоративный кожух двигателя

2. Выведите из кронштейна на дроссельном узле наконечник оплетки троса.

3. Извлеките наконечник троса привода дроссельной заслонки из паза сектора и отсоедините трос от дроссельного узла.

4. Выведите оплетку тpoca из держателя на корпусе воздушного фильтра.

5. Вытяните наконечник троса привода дроссельной заслонки и выведите втулку наконечника троса из отверстия в педали акселератора. 

6. Выверните два болта крепления кронштейна оболочки троса к панели кузова

7. …и через отверстие в панели кузова извлеките трос в подкапотное пространство.

8. Установите трос привода дроссельного заслонки и все снятые детали в порядке, обратном снятию.

9. Отрегулируйте привод дроссельной заслонки, Извлеките из прорезей наконечника оболочки троса пружинную скобу..

10…. и перемещением наконечника оболочки троса относительно отверстия резинового фиксатора добейтесь, чтобы дроссельная заслонка полностью закрывалась и открывалась.

Особенностью двигателя G4FG (1,6 л), помимо наличия механизма изменения фаз газораспределения на выпускном распределительном валу, является впускная труба с изменяемой длиной каналов.

На впускной трубе двигателя G4FG установлен электромагнитный клапан управления длиной каналов.

Через этот клапан подводится разрежение к приводу заслонок, изменяющих длину каналов в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На неработающем двигателе заслонки открыты. При пуске двигателя заслонки под действием разрежения закрываются и остаются закрытыми до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя не превысит 4500 мин’. Длина каналов впускной трубы при этом минимальная. При превышении указанной частоты вращения заслонки по команде электронного блока управления двигателем открываются, подключая дополнительный объем к каналам впускной трубы. Управление длиной каналов впускной трубы позволяет улучшить наполнение цилиндров воздухом путем использования резонансного наддува. При этом улучшаются показатели мощности и топливной экономичности двигателя.

 Технические характеристики

Описание Технические характеристики Эксплуатационный предел
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Тип Однорядный, DOHC
Количество цилиндров 4
Диаметр цилиндра 77 мм (3,0315 дюйма)
Ход поршня 85,44 мм (3,3638 дюйма)
Общий рабочий объем 1 591 куб. см (97,09 куб. дюйма)
Степень сжатия 11,0: 1
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Клапанное распределение
Впускной клапан Открывается ATDC (после верхней мертвой точки) 8°/BTDC (перед верхней мертвой точкой) 42°
Закрывается ABDC (после нижней мертвой точки) 69°/BBDC (перед нижней мертвой точкой) 19°
Выпускной клапан Открывается BBDC (перед нижней мертвой точкой) 40°/0°
Закрывается ATDC (после верхней мертвой точки) 3°/43°
Головка блока цилиндров
Отклонение от плоскостности поверхности прокладки Менее 0,05 мм (0,0020 дюйма) для всей площади
Менее 0,02 мм (0,0008 дюйма) для участка 100 мм (3,9370 дюйма) X 100 мм (3,9370 дюйма)
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ
Высота кулачка Впуск 44,15 мм (1,7382 дюйма)
Выхлопная труба 42,85 мм (1,6870 дюйма)
Наружный диаметр шейки (впускного, выпускного) 22,964 ~ 22,980 мм (0,9041 ~ 0,9047 дюйма)
Масляный зазор крышки подшипника распределительного вала 0,027 ~ 0,058 мм (0,0011 ~ 0,0023 дюйма) 0,1 мм (0,0039 дюйма)
Осевой люфт 0,10 ~ 0,20мм (0,0039 ~ 0,0079 дюйма)
Клапан
Длина клапана Впуск 93,15 мм (3,6673 дюйма)
Выхлопная труба 92,60 мм (3,6457 дюйма)
Наружный диаметр штока Впуск 5,465 ~ 5,480 мм (0,2152 ~ 0,2157 дюйма)
Выхлопная труба 5,458 ~ 5,470 мм (0,2149 ~ 0,2154 дюйма)
Угол скоса 45.25° ~ 45.75°
Толщина тарелки клапана (припуск на износ клапана) Впуск 1,10 мм (0,0433 дюйма) 0,8 мм (0,0315 дюйма)
Выхлопная труба 1,26 мм (0,0496 дюйма) 1,0 мм (0,0394 дюйма)
Зазор между штоком и направляющей втулкой клапана Впуск 0,020 ~ 0,047 мм (0,0008 ~ 0,0019 дюйма) 0,10 мм (0,0039 дюйма)
Выхлопная труба 0,030 ~ 0,054 мм (0,0012 ~ 0,0021 дюйма) 0,15 мм (0,0059 дюйма)
Направляющая втулка клапана
Осевая длина (подшипника) Впуск 40,3 ~ 40,7 мм (1,5866 ~ 1,6024 дюйма)
Выхлопная труба 40,3 ~ 40,7 мм (1,5866 ~ 1,6024 дюйма)
Пружина клапана
Длина в свободном состоянии 45,1 мм (1,7756 дюйма)
Отклонение от перпендикулярности Менее 1,5°
Блок цилиндров
Диаметр цилиндра 77,00 ~ 77,03 мм (3,0315 ~ 3,0327 дюйма)
Отклонение от плоскостности поверхности прокладки Менее 0,05 мм (0,0020 дюйма) для всей площади
Менее 0,02 мм (0,0008 дюйма) для участка 100 мм (3,9370 дюйма) X 100 мм (3,9370 дюйма)
Поршень
Наружный диаметр поршня 76,97 ~ 77,00 мм (3,0303 ~ 3,0315 дюйма)
Зазор между поршнем и цилиндром 0,020 ~ 0,040мм (0,0008 ~ 0,0016 дюйма)
Ширина канавки поршневого кольца Канавка кольца №1 1,23 ~ 1,25мм (0,0484 ~ 0,0492 дюйма) 1,26 мм (0,0496 дюйма)
Канавка кольца №2 1,23 ~ 1,25мм (0,0484 ~ 0,0492 дюйма) 1,26 мм (0,0496 дюйма)
Канавка маслосъемного кольца 2,01 ~ 2,03 мм (0,0791 ~ 0,0799 дюйма) 2,05 мм (0,0807 дюйма)
Поршневое кольцо
Боковой зазор Кольцо № 1 0,04 ~ 0,08 мм (0,0016 ~ 0,0031 дюйма) 0,1 мм (0,0039 дюйма)
Кольцо № 2 0,04 ~ 0,08 мм (0,0016 ~ 0,0031 дюйма) 0,1 мм (0,0039 дюйма)
Маслосъемное кольцо 0,02 ~ 0,06 мм (0,0008 ~ 0,0024 дюйма) 0,2 мм (0,0079 дюйма)
Зазор в замке Кольцо №1 0,14 ~ 0,28 мм (0,0055 ~ 0,0110 дюйма) 0,30мм (0,0118 дюйма)
Кольцо №2 0,30 ~ 0,45 мм (0,0118 ~ 0,0177 дюйма) 0,50 мм (0,0197 дюйма)
Маслосъемное кольцо 0,20 ~ 0,40 мм (0,0079 ~ 0,0157 дюйма) 0,80 мм (0,0315 дюйма)
Поршневой палец
Наружный диаметр поршневого пальца 18,001 ~ 18,006 мм (0,7087 ~ 0,7089 дюйма)
Внутренний диаметр отверстия поршневого пальца 18,016 ~ 18,021 мм (0,7093 ~ 0,7095 дюйма)
Допуск диаметра отверстия под установку поршневого пальца 0,010 ~ 0,020мм (0,0004 ~ 0,0008 дюйма)
Внутренний диаметр отверстия в малой головке шатуна 17,974 ~ 17,985 мм (0,7076 ~ 0,7081 дюйма)
Усилие запрессовки поршневого пальца 500~1 500 кг (1,102 ~ 3,306 фунта)
Шатун
Внутренний диаметр отверстия в большой головке шатуна 45,000 ~ 45,018 мм (1,7717 ~ 1,7724 дюйма)
Масляный зазор шатунного подшипника 0,03 ~ 0,05 мм (0,0011 ~ 0,0019 дюйма) 0,060 мм (0,0024 дюйма)
Боковой зазор 0,10 ~ 0,25мм (0,0039 ~ 0,0098 дюйма) 0,35 мм (0,0138 дюйма)
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Масляный зазор коренного подшипника коленчатого вала № 1, 2, 3, 4, 5 0,020 ~ 0,041 мм (0,0007 ~ 0,0016 дюйма) 0,05 мм (0,0020 дюйма)
Осевой люфт 0,05 ~ 0,25 мм (0,0020 ~ 0,0098 дюйма) 0,3мм (0,0118 дюйма)
Система смазки двигателя
Количество масла Всего 4,0 л (4,22 амер. кварты., 3,51 брит. кварты, 1,05 амер. галл.) При замене блока цилиндров в сборе (шорт-блока)
Поддон картера 3,30 л (3,48 амер. кварты., 2,90 брит. кварты, 0,87  амер. галл.)
Слив и повторная заливка 3,6 л (3,80 амер. кварты., 3,16 брит. кварты, 0,95  амер. галл.) Включая масляный фильтр
Тип масла Рекомендация 5W-30/ACEA A5
(ZIC LD 5W-30, KIXX G1 LL, QUARTZ HKS G-310, QUARTZ INEO MC3 5W-30, HELIX ULTRA AH-E 5W-30, HELIX ULTRA 5W-40, TITAN SUPERSYN LONG LIFE 5W-30/40)
Если ее нет, см. рекомендуемую классификацию ACEA, API или ILSAC коэффициент вязкости согласно SAE.
Классификация API SL, SM или выше
ILSAC GF3, GF4 или выше
Должно удовлетворять требованиям классификации API или ILSAC.
Коэффициент вязкости согласно SAE Рекомендованный коэффициент вязкости согласно SAE См. раздел «Система смазки»
Давление масла (при 1 000 об/мин) 100 кПа (1,0 кг/см², 14,5 фунтов/кв. дюйм) или выше Температура масла в масляном поддоне: 110±2°C (230±36°F)
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Метод охлаждения Принудительная циркуляция с использованием электрического вентилятора
Объем охлаждающей жидкости МКПП: 5,8 л (1,53 амер. галл., 6,12 амер. кварты, 5,10 брит. кварты)
АКПП: 5,7 л (1,50 амер. галл., 6,02 амер. кварты, 5,01 брит. кварты)
ТЕРМОСТАТ Тип с восковым шариком
Температура открытия 82 ± 1,5°C (179,6 ± 2,7°F)
Температура полного открытия 95°C (203°F)
Крышка радиатора Давление открытия
Давление
93,16 ~ 122,58 кПа
(0,95 ~ 1,25кгс/см², 13,51 ~ 17,78 фунтов/кв. дюйм)
Давление открывания вакуумного клапана Макс.6,86 кПа (0,07 кгс/см2, 1,00 фунтов/кв. дюйм)
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Тип Термисторный тип
Сопротивление 20°C (68°F) 2,45 ± 0,14 кОм
80°C (176°F) 0,3222кОм
Позиция Количество Н·м кгс·м фунт·фут
Детали монтажа двигателя
Болт крепления монтажного кронштейна двигателя к кузову 2 49,0 ~ 63,7 5,0 ~ 6,5 36,2 ~ 47,0
Гайка крепления монтажного кронштейна двигателя к кузову 1 49,0 ~ 63,7 5,0 ~ 6,5 36,2 ~ 47,0
Гайка крепления опорного монтажного кронштейна двигателя к амортизатору крепления двигателя 1 63.7 ~ 83.4 6.5 ~ 8.5 47.0 ~ 61.5
Болт крепления опорного монтажного кронштейна двигателя к опорному кронштейну двигателя 1 49,0 ~ 63,7 5,0 ~ 6,5 36,2 ~ 47,0
Гайка крепления опорного монтажного кронштейна двигателя к опорному кронштейну двигателя 2 49,0 ~ 63,7 5,0 ~ 6,5 36,2 ~ 47,0
Болт крепления монтажного кронштейна коробки передач к кузову 2 49,0 ~ 63,7 5,0 ~ 6,5 36,2 ~ 47,0
Болт крепления монтажного кронштейна коробки передач к кузову 1 49,0 ~ 63,7 5,0 ~ 6,5 36,2 ~ 47,0
Болт крепления амортизатора крепления коробки передач к опорному монтажному кронштейну коробки передач 2 88.3 ~ 107.9 9.0 ~ 11.0 65.1 ~ 79.6
Болт крепления кронштейна роликового упора к подрамнику 2 49,0 ~ 63,7 5,0 ~ 6,5 36,2 ~ 47,0
Гайка крепления амортизатора роликового упора к монтажному опорному кронштейну роликового упора 1 107.9 ~ 127.5 11,0 ~ 13,0 79.6 ~ 94.0
Синхронизирующая система
Болт крышки цепи привода ГРМ и масляного насоса в сборе (M6×20) 10 9,8 ~ 11,8 1,0 ~ 1,2 7,2 ~ 8,7
Болт крышки цепи привода ГРМ и масляного насоса в сборе (M6×38) 2 9,8 ~ 11,8 1,0 ~ 1,2 7,2 ~ 8,7
Болт крышки цепи привода ГРМ и масляного насоса в сборе (M6×70) 1 9,8 ~ 11,8 1,0 ~ 1,2 7,2 ~ 8,7
Болт крышки цепи привода ГРМ и масляного насоса в сборе (M8×22) 3 18.6 ~ 23.5 1.9 ~ 2.4 13.7 ~ 17.4
Болт натяжного шкива в сборе 1 42,2 ~ 53,9 4,3 ~ 5,5 31,1 ~ 39,8
Болт рычага натяжителя цепи привода ГРМ 1 9,8 ~ 11,8 1,0 ~ 1,2 7,2 ~ 8,7
Болт направляющей цепи привода ГРМ 2 9,8 ~ 11,8 1,0 ~ 1,2 7,2 ~ 8,7
Болт шкива коленчатого вала 1 127,4 ~ 137,2 13.0 ~ 14.0 94,0 ~ 101,2
Болт натяжителя цепи привода ГРМ 2 9,8 ~ 11,8 1,0 ~ 1,2 7,2 ~ 8,7
Головка блока цилиндров
Болт катушки зажигания 4 9,8 ~ 11,8 1,0 ~ 1,2 7,2 ~ 8,7
Гайка крепления топливопровода высокого давления 2 25,5 ~ 31,4 2,6 ~ 3,2 18,8 ~ 23,1
Болт ТНВД

Дополнительно
Создание современных двигателей

Что позволяет конструкторам моторов «оставаться в тренде»? Только постоянное сотрудничество сразу с несколькими разработчиками их компонентов. Сильно упрощая» можно представить схему их взаимодей ствия таким образом.

И тем большее значение приобретает особая каста автомобилестроителей — разработчики компонентов двигателей, — хотя все лавры и почести, громкие награждения и победы в случае появления удачного мотора достаются другим.

И это правильно. Разработчики компонентов не ответственны за результирующие свойства мотора. У них свой профиль, где главных направлений не так много. Это поиск более прочных материалов для всех деталей двигателя; увеличение ресурса и снижение трения в каждом месте, где есть трение; уплотнение стыков; гашение вибраций и шумов…

Конечно, это не все, но обывателю трудно представить, что стоит даже за перечисленными пунктами, какой объем работ приходится выполнить, чтобы продвинуться чуть дальше своих конкурентов.

Тем более что сами разработчики из тех же конкурентных соображений не стремятся афишировать свою внутреннюю кухню и исследования, раскрывая перед заинтересованными лицами только свои достижения и результаты. Причем только те из них, что уже доступны рынку.

Примеров можно привести сколь ко угодно. И поскольку параллельными исследованиями занимаются многие и у многих есть близкие результаты, то важно никого не забыть и никого не похвалить чрезмерно. Поэтому примеры в этот раз без брендов и названий фирм.

То, что для поршней и гильз разработан свой материал, — далеко не новость. Важнее то, что состав материала и комплексы легирующих присадок могут корректироваться для поршней какой-то одной модели двигателя. Литье производится в кокиль с последующим управляемым охлаждением для получения нужной структуры кристаллизации сплава.

Затем выполняется термообработка для снятия напряжений, опять-таки в режиме, адаптированном для одного вида изделия. Этим занимаются многие компании. А вот высшим пилотажем считаются повторное местное расплавление и сверхбыстрое охлаждение расплавленного участка в местах, где требуются максимальная прочность и износостойкость поверхности. Полученные таким сложным образом особо прочные материалы позволили не только увеличить структурную прочность всех элементов, но одновременно уменьшить массу и снизить трение, а в ряде случаев ввести в конструкцию поршня такой важный элемент, как канал охлаждения. Охлаждение головки поршня дает возможность уменьшить риск закоксовывания колец, повысить их герметичность и в то же время опять же уменьшить трение.

Чтобы снизить потери на трение и увеличить износостойкость на практике, используют целый арсенал высокотехнологичных покрытий. Среди них есть пористые, удерживающие масло, есть особо высокотвердые, придающие поверхности износостойкость, а есть и пористые и твердые одновременно.

На юбку поршня наносят твердые износоустойчивые смазочные компоненты. Это дело обычное, особенно для производителей дорогостоящей грузовой техники. Но подобрать состав (графит, дисульфит молибдена, карбон…) и технологии нанесения для того, чтобы ресурс покрытия был равен сроку службы поршня двигателя грузового автомобиля, — такая задача выполнима только технически хорошо вооруженными компаниями.

На смену хонингованию рабочей поверхности цилиндров или гильз (ставшему уже обязательной практикой) приходит формирование шероховатостей для удержания масляной пленки с помощью лазера. Оказывается, это быстрее, а поверхность заодно сильно упрочняется, уменьшается последующий износ.

Моделирование процессов герметизации разъемов показало, что используемые для этого ранее материалы не смогут обеспечить требуемые теперь сочетания давления и температуры. Исследования подтолкнули к поиску не используемых ранее в автомобилестроении уплотнительных материалов.

Если раньше для производства прокладок головки блока использовался армированный асбест, то сегодня уплотнения представляют собой сложную высокотехнологичную конструкцию из композиции «сталь-эластомер». Основной материал прокладки — сталь — может быть залит эластомером полностью или частично. Слои стали и эластомера могут иметь различную толщину и форму. Форма прокладки, толщина и конфигурация эластомерного покрытия рассчитываются для каждой модели двигателя. Методы расчета этого «слоеного пирога» — тоже производственный секрет.

Теперь — внимание! В процессе эксплуатации, под действием температуры двигателя, из внутреннего слоя во внешний диффундируют атомы износостойких элементов и образуют кристаллический твердый и износостойкий внешний слой на мягкой подложке. Ну разве не чудо инженерной мысли?

Все это увеличивает ресурс детали, позволяет ей легко воспринимать динамические нагрузки мощного мотора с высоким крутящим моментом.

Требования к снижению массы заставили исключить из конструкции такие широко распространенные в прошлом узлы, как балансирные валы. Тем не менее уменьшение числа цилиндров нс способствует снижению вибраций, скорее наоборот, увеличивает ее на ряде режимов.

Поиски способов уменьшения вибраций без роста массы двигателя привели конструкторов к такому простому и элегантному решению, как двойной шкив коленчатого вала. Его внешняя часть, которая соприкасается с ремнем, соединена с внутренней (жестко сидящей на коленчатом валу) через виброгасящую среду.

Самой большой трудностью здесь оказалось рассчитать и изготовить такой гаситель колебаний, чтобы вибрации коленчатого вала полностью замыкались (поглощались) в шкиве, не передаваясь на механизм газораспределения и другие устройства, соединенные с ременной передачей.

Мы намеренно не стали приводить в статье названия брендов, сосредоточившись на общем обзоре технологий. Тем более что нюансы производители все равно не раскрывают. Развитие технологий автомобилестроения привело к тому, что моторы получаются действительно замечательные, как в целом, так и покомпонентно. Правда, вместе с высокой эффективностью снижается их ремонтопригодность, и не каждый современный мотор есть экономический смысл ремонтировать.

Отметим лишь одно: слухи о кончине ДВС, на наш взгляд, довольно преждевременны. Автостроителям удается разрабатывать двигатели, характеристики которых еще вчера были мечтой. И в этих успехах доля компаний, разрабатывающих компоненты моторов, огромна. Использован материал журнала Автокомпоненты

Добавить комментарий