Ряд причин, по которым происходит потеря мощности

Знакомясь с новым мотоциклом, мы, кроме максимальной скорости, расхода топлива, веса, рабочего объема двигателя, всегда интересуемся числом лошадиных сил. Часто даже прежде всего. По этой цифре можно представить себе, насколько хорошо разгоняется машина, как она преодолевает подъем или тянет боковой прицеп. Ведь мощность двигателя — это его способность проделать определенную работу в единицу времени, а разгон, движение в гору или эксплуатация с коляской требуют большей работы, чем равномерное движение по горизонтальной дороге одиночного мотоцикла. Конечно, одна лишь мощность двигателя не может полностью охарактеризовать эти качества машины, но из всех специальных характеристик она является наиболее существенной. Поэтому понятны огорчения мотоциклиста, когда его ИЖ или «Восход» начинает со временем становиться слабее и разгоняется или въезжает в гору не так резво, как бывало раньше.

Давайте разберем по порядку, что, как и почему влияет на мощность двигателя в процессе эксплуатации. Для этого проследим весь путь, который проделывают воздух и топливо через двигатель и его системы до выхода из глушителя в виде отработавших газов. Тут мы выделим несколько важных моментов.

Воздух поступает в двигатель через воздухоочиститель. Любое изменение его состояния влечет за собой изменения в формировании топливной смеси. Чрезмерное загрязнение фильтрующего устройства, деформация воздуховодов создают дополнительное сопротивление прохождению воздуха. Из-за этого количество его, поступающее в карбюратор, уменьшается» и происходит переобогащение топливной смеси. Богатая смесь сгорает в цилиндре медленнее нормальной, а очень богатая продолжает гореть даже в выпускной системе, о чем свидетельствуют хлопки в глушителе. Разумеется, такая смесь производит меньше полезной работы, чем нормальная.

Топливная смесь обедняется:

1) вследствие уменьшения количества топлива из-за засорения: 1 — отверстия в крышке бака; 2 — сетчатого фильтра; 3 — бензокраника; 4 — бензошланга; 5 — топливных каналов и жиклеров карбюратора;

Наиболее часто воздухоочиститель загрязняется у старых моделей (К—125, К—125М, К—55, М1А, ИЖ— 350, «Паннония») с сетчатым фильтром малой пылеемкости. У более современных мотоциклов пылеемкость фильтров больше, но и их необходимо регулярно очищать в соответствии с рекомендациями инструкции. Быстрому загрязнению бумажного фильтра способствует и обратный выброс топливной смеси из двигателя в систему впуска. При этом нефтепродукты, оседая на его элементе, склеивают частицы грязи, что уменьшает пропускную способность фильтра. Здесь уместно напомнить старую истину, что несвоевременная очистка фильтрующего элемента может привести к заметному падению мощности двигателя и значительному росту расхода топлива.

Дополнительное сопротивление во впускной системе может возникнуть также из-за невнимательности водителя. Вот некоторые причины: деформация резиновой насадки фильтра при неаккуратном опускании капота на мотороллере «Турист»; сдавливание заборного резинового патрубка воздухоочистителя шторками на всех моделях мотоциклов «ИЖ—Юпитер» и «ИЖ — Планета»; перекрытие неаккуратно положенной тряпкой, запасной камерой и т. п. воздухозаборников на мотоциклах Ява, ЧЗ, «Ковровец», «Восход», «ИЖ—Планета-спорт».

2) вследствие поступления лишнего («постороннего») воздуха через соединения карбюратора с патрубком, если повреждена прокладка;

Воздух из очистителя через соединительные патрубки поступает в карбюратор. Неправильно поставленный или поврежденный патрубок может открыть доступ воздуху в обход очисти теля. При этом из-за малого сопротивления образуется избыток воздуха, который обедняет топливную смесь, причем наиболее значительно у перечисленных выше старых моделей, чьи сетчатые фильтры создают наибольшее сопротивление на выходе.

3) через соединения: 1 — цилиндра с картером: 2 — сальника с коленчатым валом; 3 — половин картера.

Обеднение также замедляет процесс сгорания, а очень бедная смесь может догорать и при впуске свежей, вызывая вспышки во впускной системе (двигатель «чихает»).

В карбюраторе воздух смешивается с топливом. Для нормального сгорания теоретическое соотношение их в смеси должно быть 15 : 1 (по весу). В конкретных конструкциях оно колеблется в незначительных пределах из-за особенностей и назначения двигателя, характера топлива и т. п. Нужный состав смеси обеспечивается карбюратором, дозирующие системы которого тщательно подбирают на заводе. В процессе эксплуатации состав смеси, выходящей из карбюратора, иногда отклоняется от нормального, вызывая падение мощности двигателя.

Обеднение ее имеет разные причины:

— недостаточное поступление топлива из бака; может засориться дренажное отверстие в его пробке, топливозаборник и его сетка у бензокраника, отстойник бензокраника; случается, что уплотняющая резиновая прокладка бензоотстойника перекрывает топливо-подающее отверстие бензокраника; возможен также перегиб шланга, соединяющего бензокраник с поплавковой камерой карбюратора;

— недостаточное количество топлива в баке на мотороллере «Турист», из-за чего уровень слишком мало превышает уровень в поплавковой камере, проявляется обычно при движении на крутом или затяжном подъеме;

— снижение уровня топлива в поплавковой камере из-за опускания поплавка на запорной игле;

— засорение топливных жиклеров карбюратора;

— выпадение дозирующей иглы из дроссельного золотника в распылитель.

Обогащение смеси вызывают обычно следующие причины:

— увеличение уровня топлива в поплавковой камере карбюратора из-за повреждения поплавка и попадания в него топлива или смещения его вверх на запорной игле;

— самовыворачивание главного жиклера;

— увеличение отверстия главного жиклера в результате чистки его проволокой.

Топливная смесь обогащается

4) вследствие уменьшения количества воздуха, поступающего в карбюратор: а — неисправен воздухоочиститель; б — засорен пылью фильтр; в — в воздухоочиститель попали посторонние предметы; г — деформирован соединительный патрубок воздухоочистителя:

Из карбюратора топливная смесь поступает во впускной патрубок. Если длина его невелика, между ним и карбюратором, как правило, ставят теплоизолирующую прокладку, которая предупреждает перегрев узла. В противном случае нарушаются условия испарения топлива, изменяется его удельный вес, что приводит к переобогащению смеси.

Повреждение прокладок и неполная затяжка элементов крепления выпускного патрубка к карбюратору и двигателю открывают воздуху путь мимо карбюратора, что приводит к обеднению смеси.

5) вследствие увеличения количества топлива: а — поврежден и затонул поплавок; б, в — запорная игла поплавка неплотно закрывает впускной канал; г — вывернулся главный жиклер.

У двухтактных двигателей топливная смесь из впускного патрубка поступает в кривошипную камеру. По-вреясдение сальника коленчатого вала со стороны генератора влечет за собой обеднение смеси, а со стороны силовой передачи — может вызвать и обеднение смеси и засасывание масла из картера сцепления. Признаки: обильное дымление и «хлопки» в глушителе.

Разгерметизация картера и обеднение смеси случаются также из-за повреждения прокладки, установленной между его половинами. На мотоциклах «ИЖ—Юпитер» быстрое повреждение сальников коленчатого вала может произойти при отсутствии масла в картере соединительного маховика.

У четырехтактных двигателей топливная смесь из впускного патрубка поступает непосредственно в цилиндр двигателя через впускной клапан. При неправильной регулировке зазоров в приводе он либо не полностью закрывает впускной канал (мал зазор), либо на меньшее время открывает доступ топливной смеси в цилиндр (зазор велик). Отсутствие зазора может сопровождаться «выстрелами» в карбюратор и вызывать появление нагара на седле клапана или даже подгорание его и эрозионный износ.

При увеличенном зазоре слышны характерные звуки в приводе («клапаны стучат») и уменьшается количество смеси, поступающей в цилиндр.

Из кривошипной камеры двухтактного двигателя через перепускной канал, а у четырехтактного — через впускной клапан топливная смесь поступает в цилиндры.

Кроме уже названных причин на количество поступившей и полезно используемой топливной смеси может влиять состояние деталей двигателя. Износ, закоксовыванпе в канавках поршня, потеря упругости поршневых колец влекут неполное прилегание их к зеркалу цилиндра. Из-за этого больше газов прорывается из цилиндров в картер — в результате в них падает разрежение в период всасывания и ока зывается меньше смеси.

Заводы-изготовители рекомендуют определять максимально допустимый износ поршневого кольца по зазору в стыке его замка. Зазор измеряют щупом при установке кольца в цилиндр без перекоса на высоте 10—15 мм от его верхнего торца. Если зазор у мотоцикла ИЖ—Планета превышает 3 мм, у ИЖ—Юпитера, Ковровца, Восхода, мотороллера «Турист» больше 2,5 мм, у мотоцикла Ява — 0,8 мм, то кольца подлежат замене.

Применение неподходящих масел в двухтактных двигателях, а также длительная езда на переобогащенной смеси (в том числе при пользовании пусковым обогатителем) или с избытком масла в ней создают условия для повышенного образования нагара. Различают три вида его:

— кокс — хрупкий, легко крошащийся и измельчающийся материал; благодаря этим свойствам удаляется из цилиндра с выхлопными газами;

— смола оседает чаще всего на юбке поршня и ухудшает передачу тепла от нее к стенкам цилиндра; относительно легко растворяется бензином, находящимся в свежем заряде смеси; при многократном нагреве в двигателе она переходит в кокс, поэтому в чистом виде в ощутимых количествах ее в цилиндре не бывает;

— смесь смолы и кокса оседает на днище поршня, на поверхности камеры сгорания, на деталях запальной свечи, в канавках поршневых колец, в выпускном окне; известны случаи, когда такой нагар закрывал 2/3 площади выпускного окна, при этом затрудняется выход отработавших газов, и они препятствуют поступлению свежего заряда топливной смеси; оседание нагара на остальных поверхностях приводит к ухудшению отвода тепла от деталей двигателя и его перегреву, нарушает тепловые зазоры между трущимися деталями и повышает потери мощности на трение.

Ухудшается наполнение цилиндра

6) при отложении нагара: 1 — в выпускном окне; 2 — в выпускной трубе; 3 — в акустическом фильтре (вставке) глушителя; 4 — в канавках поршня (закоксовывание колец).

Частички нагара (в виде смеси смолы и кокса), перегреваясь, могут воспламенять топливную смесь и тем самым вызывать калильное зажигание. В результате несвоевременного воспламенения смеси значительно падает мощность. Калильное зажигание, в свою очередь, может сопровождаться детонационным сгоранием, при котором скорость распространения пламени возрастает в 60—100 раз. Детонация возникает также вследствие изменения степени сжатия, значительного отложения нагара на днище поршня и поверхности камеры сгорания, а также при пользовании бензином с октановым числом ниже рекомендуемого заводом.

Продолжение

Поступивший в цилиндр двигателя свежий заряд смеси сжимается движущимся вверх поршнем и поджигается электрическим разрядом, возникающим между электродами свечи. Чтобы наиболее рационально использовать нарастание давления от сгорания смеси для полезной работы, необходимо воспламенить смесь в строго определенный момент. Его находят на заводе экспериментально и указывают в инструкции.

У двухтактных двигателей момент зажигания обычно устанавливают постоянным, у четырехтактных же используют различные корректирующие устройства, чаще всего автоматические — центробежные и вакуумные, изменяющие угол опережения зажигания в зависимости от величины нагрузки и скоростного режима работы двигателя.

Раннее зажигание вызывает преждевременное нарастание давления газов в цилиндре, что не только тормозит движение вращающихся деталей двигателя, но и создает значительные соударения и хорошо различимые стуки в его деталях. Последствия этого явления губительны для двигателя — возможны разрушение подшипников, местные перегревы с расплавлением и повреждением поршня.

При позднем зажигании смесь сгорает не полностью, поэтому уменьшается количество производимой ею работы. Позднее зажигание характеризуется снижением тяговых качеств двигателя и ухудшением приемистости. Он перегревается, значительно возрастает температура деталей системы выпуска. При очень позднем зажигании смесь может догорать даже в глушителе, что сопровождается характерными «выстрелами».

Кроме правильной установки зажигания необходимо соблюсти три важных условия.

Во-первых, обеспечить требуемый зазор между электродами свечи, обусловливающий достаточные температуру искрового разряда и длину пути для соприкосновения со свежим зарядом смеси. Увеличение зазора повышает расход энергии на образование искры и снижает температуру разряда. Уменьшение зазора сокращает путь, по которому проходит разряд через горючую смесь. В обоих случаях ухудшаются условия для образования очага воспламенения горючей смеси и снижается скорость образования и распространения фронта пламени.

Во-вторых, добиться правильной установки свечи в гнезде, чтобы ее корпус не выступал и не был утоплен относительно поверхности камеры сгорания. Иначе ухудшается доступ свежего заряда смеси к свече, она перегревается и вызывает калильное зажигание. Нарушения в установке свечи наиболее часто случаются из-за отсутствия уплотнительного кольца под ней.

В-третьих, применять рекомендуемые заводом свечи, тепловая характеристика которых соответствует типу двигателя.

У двухтактного двигателя отработавшие газы из цилиндра поступают в выпускную систему через выпускное окно (его влияние на мощность мы рассмотрели раньше, в предыдущем номере журнала).

У четырехтактного двигателя отработавшие газы из цилиндра выходят через выпускной клапан. При неправильной регулировке зазора в приводе он либо не полностью закрывает выпускной канал (мал или отсутствует зазор), либо открывает выход ^отработавшим газам на меньшее время (зазор велик). Отсутствие зазора обычно сопровождается «выстрелами» в глушителе и вызывает появление нагара на седле клапана или даже подгорание седла и его эрозионный износ. Увеличение зазора сопровождается характерными звуками в приводе клапанов («клапаны стучат»).

Далее отработавшие газы поступают в выпускные трубы и глушители. Их «геометрию» тщательно подбирают на заводе не только из расчета лучшей очистки цилиндра от газов и низкого уровня шума, но и таким образом, чтобы увеличить количество свежей смеси, поступающей за каждый такт в цилиндр (об этом подробно рассказывалось в январском номере журнала).

Повреждения труб и глушителей, появляющиеся обычно при неаккуратном вождении мотоцикла, затрудняют выход газов, а следовательно, и очистку цилиндра для поступления свежего заряда. То же происходит при чрезмерном загрязнении узлов выпускной системы продуктами сгорания, особенно у двухтактных двигателей. Так, у «ИЖ—Планеты» после 30 тысяч километров пробега замена старого глушителя новым и чистым дала прирост скорости более чем на 15%. Чтобы облегчить очистку глушителя, большинство заводов, выпускающих мотоциклы с двухтактными двигателями, делает глушители разборными.

Нередко молодые мотоциклисты в погоне за лучшей приемистостью и большей скоростью вынимают из глушителей часть «начинки». Из-за этого как раз и нарушается их «настройка», а эффект получается только кажущийся: мотоциклисты воспринимают резкое нарастание шумов за свидетельство «повысившихся» динамических качеств. Ошибочность такого представления точно подтверждена специалистами, которые проверяли результаты подобных «экспериментов». Скорость и приемистость увеличивались лишь у тех машин, где переделке подвергались забитые нагаром глушители. Шум и расход топлива во всех случаях были значительно выше нормы.

Отрицательный результат дает и применение глушителей от чужих моделей мотоциклов.

В двухцилиндровых двигателях для достижения наибольшей мощности необходимо обеспечить нормальную и согласованную работу обоих цилиндров (так называемую синхронность).

В четырехтактных двигателях мотоциклов «Днепр» и «Урал» синхронность работы регулируют после проверки зазоров в клапанном механизме, в прерывателе и между электродами свечей, угла опережения зажигания, системы холостого хода обоих карбюраторов.

Сначала обеспечивают одинаковый подъем дроссельных золотников в карбюраторах. Этого, однако, в большинстве случаев недостаточно, так как практически невозможно изготовить два совершенно одинаковых цилиндра, поршня, карбюратора и т. п., и тем более нельзя добиться, чтобы одинаковые детали встретились в одном двигателе. Поэтому синхронность проверяют на работающем двигателе, отключая поочередно свечи каждого цилиндра и сопоставляя частоту вспышек в цилиндрах. Опытные механики выполняют эту операцию на слух. Самой же доступной и наглядной является проверка при помощи спидометра. Мотоцикл ставят на центральную подставку, чтобы заднее колесо не касалось земли. Пускают и прогревают двигатель, включают передачу, снимают колпачок свечи любого цилиндра и регулируют карбюратор так, чтобы обороты двигателя соответствовали скорости 30—40 км/час, по спидометру. Чтобы не «пробило» катушку зажигания, когда сняты колпачки свечей, провода высокого напряжения следует замыкать на «массу». После этого надевают на свечу колпачок, снимают колпачок свечи другого цилиндра и, регулируя упор троса, приводящего дроссель, доводят обороты до того же показания спидометра. При этом необходимо обеспечить зазор 2— 3 мм между оболочками тросов и упорами, когда дроссели полностью опущены. Это гарантирует сохранение регулировки холостого хода.

В двухтактных двигателях мотоциклов «ИЖ—Юпитер-2» и «ИЖ—Юпитер-3», снабженных карбюраторами типа К—36, применен регулятор распределения смеси по цилиндрам. Он выполнен в виде шайбы с язычком, установленной между карбюратором и впускным патрубком. При повороте рычажка регулятора вправо (по ходу мотоцикла) обогащается смесь для правого цилиндра, влево — для левого.

Синхронность работы цилиндров проверяют в движении на первой и второй передачах на каждом из цилиндров (с отключением поочередно колпачков свечей). Свидетельство синхронности — одно и то же показание спидометра в обоих случаях при одинаковом повороте ручки «газа».

Мы рассмотрели практически все причины падения мощности. Чтобы быстрее найти и устранить их, следует учитывать признаки, характерные для той или иной неисправности.

А. ЮДИН, инженер

Владельцы мотоциклов не только российского производства, но и иномарок часто сталкиваются с проблемой «стрельбы» из глушителя. Происходит это из-за ненадлежащего ухода за системой зажигания воздушно-топливной смеси. Мотоцикл стреляет в глушитель в нескольких случаях:

  • при использовании некачественного бензина;
  • неисправность системы электроники, отвечающей за подачу топлива;
  • бензин попадает в камеру сгорания не в чистом виде;

В таких случаях не нужно удивляться, почему стреляет в глушитель на мотоцикле. У бензина плохого качества сильно завышена температура сгорания из-за добавления воды, поэтому он не воспламеняется полностью. Оставшиеся капли попадают на стенки нагретого глушителя. Их воспламенение и создает хлопки.

Также мотоцикл стреляет в глушитель при сбросе газа. Чем меньшее давление создается в камере внутреннего сгорания, тем больше капель попадает в глушитель. В некоторых байках происходит накопление топлива в глушителе, после чего происходят редкие, однако очень громкие хлопки.

Чаще всего, но далеко не всегда, с такой проблемой сталкиваются владельцы русского мотопрома. Например, мотоцикл Урал стреляет в карбюратор. Это происходит из-за прямого засорения бензина в самом карбюраторе. Во избежание данной проблемы необходимо постоянно чистить фильтры и менять расходники, отвечающие за чистку двигателя. Правильная эксплуатация вашего байка обеспечит не только хорошую работу двигателя, но и будет поддерживать заводские характеристики.

На что влияют выстрелы?

Неполадки в системе зажигания не сулят ничего хорошего. В такой ситуации, при длительной работе двигателя, может испортиться не только эстетическое впечатление. Загрязненность карбюратора или некачественное топливо со временем нарушат компрессию цилиндров, что в свою очередь приведет к поломке двигателя.

Чтобы понять, почему мотоцикл Урал стреляет в глушитель, или любой другой байк, следует проверить проблемные зоны. Вот возможные из них:

  1. не герметичность патрубков, которые могут всасывать воздух, или выпускного тракта;
  2. неисправность свеч зажигания;
  3. загрязненность воздушных фильтров или карбюратора;
  4. затрудненность подачи топлива;

Однако проблема может состоять и в ограничителе оборотов у гонщиков. Свечи подают заряд не постоянно, из-за чего большая часть смеси уходит прямиком в выхлопную систему, где подает на горячий металл и воспламеняется, создавая громкий хлопок. Наглядным примером такого процесса может послужить мотоцикл, оборудованный для специальных шоу-программ. У таких байков возгорание некоторой части топливной смеси происходит непосредственно в выхлопной трубе, из-за чего можно увидеть пламя, выходящее из глушителя.

Ни в коем случае не стоит устанавливать прямоток, если у вас возникают хлопки. Это только усилит выстрелы в выхлопной системе. Происходит это из-за еще большего обеднения топливно-воздушной смеси и «выпотрошенного» глушителя.

В заключении очень советуем к просмотру грамотное видео о проблемах в двигателе, где среди прочего достаточно подробно освещается вопрос выстрелов в глушитель.

Рекомендуем прочитать:

Почему мотоцикл глохнет при включении передачи?

Популярные причины

Какое давление должно быть в шинах?

Практические советы

Не редки случаи, когда ваш «железный конь» функционирует не так, как предполагал завод-производитель или того хуже – вообще отказывается работать. Однако «не работает» – понятие достаточно совокупное, или как говорится, мотоцикл не заводится “каждая семья несчастна по-своему…”. Не заводится мотоцикл Урал или Днепр, что делать? В связи с этим, давайте разберем проблемы различного рода на предмет неисправностей двигателя.

Причины, почему мотоцикл не заводится

Проблемы с карбюраторами, причины:

Когда мотоцикл долго стоит, он может не заводится. И говорят: не заводится Урал после зимы. Также он может плохо заводится на морозе. Этих причин не избежать, так как это старый мотоцикл и в нем все сделано по старой системе. Решение этой проблемы все же есть – его нужно всего лишь хорошенько прокопать и потом прогреть, как минимум на 15 минут. И делать это зимой время от времени. Тогда он будет лучше заводится

Пробтемы со свечями. Может не быть искры или наоборот.

Когда нет искры на свече, вследствие:

Многие задают вопрос – не заводится Урал, но искра есть?!
Тогда стоит обратиться к ситуации с отсутствием либо слабой компрессией в двигателе:

Не редкость ситуация с перебоями в работе двигателя, где основными причинами становятся:
Обеднение смеси:

Также распространенные проблемы:

Регулировка карбюратора имеет нарушенения. Стуки в двигателе.

Причинами того может стать:

Таким образом, при появлении какой-либо из вышеописанных проблем поломки мотоцикла следует обратить внимание на функционирование мотоцикла в целом. Ведь в результате технические проблемы могут повлечь за собой не только сложности с ездой, но и повлиять на безопасность водителя.

На чтение 10 мин. Просмотров 432

Содержание

  1. Общие причины для всех двигателей
  2. Причины потери мощности у карбюраторного мотора
  3. Не тянет инжекторный двигатель
  4. Видео: Потерялась мощность. Потеря мощности

Многим хотя бы однажды доводилось сталкиваться с ситуацией, когда прекрасно работавший до этого мотор «сдувается», машина словно отращивает якорь сзади. Причины, по которым двигатель не тянет и не набирает обороты, различные, но распознать признаки большинства нетрудно и без навыков автомобильного диагноста или моториста.

Общие причины для всех двигателей

Характеристики мотора, указанные в паспортных данных автомобиля, обеспечиваются при определенных условиях. Это соответствующее норме наполнение цилиндров воздухом, который в ДВС является рабочим телом. Это  и возможность вовремя нагреть его до нужной температуры –  подать определенное количество топлива надлежащего качества и вовремя его поджечь (пик давления для максимального КПД должен приходиться на момент перехода поршнем верхней мертвой точки).

Потеря мощности двигателя независимо от его конструкции становится следствием ряда общих причин. Начнем с топлива: его качество остается лотерейным, мотор же настроен на определенный сорт. То есть и прописанная в карты впрыска или заданная настройками карбюратора смесь может  уйти от идеальной, и скорость горения смеси изменяется. Так что, если проблемы появились сразу после заправки, сами понимаете, в какую сторону смотреть.

Наполнение цилиндров воздухом жестко связано с фазами газораспределения. Достаточно уйти меткам, как такты работы ДВС окажутся смещенными: уже разница в 1 зуб способна ощутимо снизить мощность мотора. Причем ремню или цепи необязательно перескакивать – все больше моторов получают бесшпоночные шкивы, которые требуют жесткой фиксации валов спецприспособлениями при установке. При замене ремня ГРМ не дотянете шкив, и однажды он  сместится с заданного положения. И хорошо, если мотор просто потеряет тягу, а не ударит поршнем по не успевшим вовремя закрыться клапанам, вбивая их в головку блока цилиндров.

У моторов с изменяемым газораспределением распредвалы (как минимум один) имеют возможность смещаться, чтобы при достаточной приемистости на низах (малое перекрытие фаз) не терять и на верхах (распредвалы смещаются «друг к другу», увеличивая фазу перекрытия, что на высоких оборотах увеличивает мощность). Возможные причины, по которым машина не набирает скорость – это отказ клапана управления VVTi либо проблемы с муфтами-фазовращателями. Этот вопрос мы уже разбирали, говоря об ошибках системы впрыска .

Кроме того, наполнение цилиндров завязано на сопротивление впуска и выпуска. Забить воздушный фильтр настолько, чтобы он потерял пропускную способность – это надо умудриться, а вот выбросы масла через систему вентиляции картера, особенно, если поршневая уже изношена, а маслоуловитель примитивен, нередки. На ВАЗ-2106 заставить мотор «хлебнуть масла» через вентиляцию картера нетрудно, да и на свежих переднеприводных автомобилях (2109, 2110, 2114) такие случаи возможны. У замасленного воздушного фильтра резко вырастает сопротивление, отсюда и потеря тяги мотора.

Выпуск на карбюраторных автомобилях и старых дизелях прост, и достаточно сильно снизить пропускное сечение, чтобы мотор начал «давиться» выхлопными газами, можно разве что мощным ударом (при переезде неровностей, к примеру) или каноничной картофелиной – но ее хотя бы сразу заметно.

Если же не тянет двигатель с электронным впрыском, то под подозрение в этом случае попадает катализатор. Перегрев, попадание топлива из-за неисправностей системы питания способны вызвать спекание его сот. У дизелей с сажевыми фильтрами главным врагом становится сажа: автоматический прожиг фильтра на ходу малоэффективен, и как минимум нужно выполнить принудительную регенерацию.

Проблемы с выпуском легко выдают себя: заглушенный мотор при последующей попытке запуска выбрасывает во впуск дым, меняется звук работы двигателя, сразу «выползают» наружу неплотности (выхлоп начинает «сечь» до поврежденного участка).

Мотор должен не просто получить нужное количество воздуха и топлива – оно должно вовремя воспламениться. На бензиновом моторе нужен соответствующий угол опережения зажигания, у дизеля – угол опережения впрыска. Так как на современных впрысковых моторах отдельной системы зажигания нет, проблемы с опережением зажигания свойственны в первую очередь карбюраторным машинам и старым инжекторным системам с трамблером (у японцев такие системы использовались аж до начала 2000-х годов). Проверяйте базовый угол опережения, настраиваемый трамблером, и работу автоматов опережения в нем (при неисправностях угол, нормальный на холостом ходу, начнет «уходить» при наборе оборотов).

Отдельный случай – моторы, где трамблер приводится отдельным шкивом от ремня ГРМ (старые «Ауди» и «Фольксвагены»). Здесь при замене ремня шкив трамблера ставят «как придется» (меток на этом шкиве нет!), забывая, что трамблер при замене ремня нужно ориентировать кулачком по риске на картере под ним. После такой замены автомобиль ехать перестает, так как меняются углы зажигания. У дизелей с механическим ТНВД выставляется начальный угол впрыска, кроме того, работает регулятор опережения – их проверяют согласно данным из инструкции по ремонту и обслуживанию.

На бензиновых моторах заносим в подозреваемые и свечи зажигания: даже если мотор нормально работает на холостых, не факт, что свечи будут хорошо работать и под нагрузкой, когда давление в цилиндрах в конце такта сжатия вырастает, и условия для искрообразования становятся хуже. Стоит для пробы поставить другой комплект: без осциллографа, позволяющего снять кривые напряжения с работающей системы зажигания, трудно определить, как реально свеча ведет себя под нагрузкой. На иллюстрации ниже посмотрите на пиковые напряжения, соответствующие моменту искрообразования: в третьем цилиндре чрезмерно увеличен зазор, искра разгорается на слишком большом напряжении, а ее длительность падает (мощности, накопленной в катушке зажигания, не хватает для нормального горения искры).

Если же говорить о компрессии, то в нормальных условиях она снижается по мере износа настолько медленно, что снижение мощности происходит для водителя незаметно. Исключение – это быстро развивающиеся поломки (трещины поршневых колец, разрушение перегородок между кольцами, прогар клапанов ). Одновременно с падением мощности резко упадет стабильность холостого хода, окончательный диагноз однозначно поставит компрессометр.

Что касается моторов с турбонаддувом, то на их динамике состояние турбокомпрессора отражается  хорошо. Идеальный центробежный насос (крыльчатка турбокомпрессора) имеет квадратичную зависимость производительности от оборотов: стоит оборотам упасть в два раза, как давление наддува упадет в четыре. Подклинивание ротора из-за разрушения или закоксовки подшипников, обгорание «горячей» крыльчатки – вероятная причина, по которой турбированная машина не тянет. Здесь, как и с компрессией, выручит манометр.

Причины потери мощности у карбюраторного мотора

Здесь стоит сразу проверить уровень топлива и работу бензонасоса: «недолив» топлива сразу выдает себя под нагрузкой потерей в динамике, прострелами в карбюратор. Перелив из-за неисправной запорной иглы карбюратора точно так же приведет к потере двигателем мощности, здесь уже характерным признаком станут черный дым и стрельба из глушителя.

Лучше динамика автомобиля воспринимается при разгоне, так что возможной причиной «отупения» машины может стать и дефект ускорительного насоса. Дело в том, что все системы карбюратора рассчитаны на работу в статических режимах, при наборе оборотов же смесь переобедняется. Для борьбы с этим переобеднением и служит ускорительный насос: при нажатии на педаль газа диафрагма проталкивает дозу бензина через запорный клапан в распылители, выходящие в диффузоры. При разрыве диафрагмы ускорительного насоса или засорении распылителей разгон машины сразу ухудшится настолько, что это трудно не заметить. Проверить ускорительный насос нетрудно – сняв воздушный фильтр или «черепаху» с карбюратора, нужно резко нажать на привод дроссельной заслонки: пальцы почувствуют сопротивление (диафрагма создаст давление в ускорительном насосе), а из распылителей во впуск должны ударить струйки бензина.

На рабочих режимах состав топливовоздушной смеси задается статически набором топливных и воздушных жиклеров. Стоит продуть их, а при заметных отложениях  промыть очистителем: даже если проблема не в этом, поддержать исправность главной дозирующей системы будет не лишним.

Не тянет инжекторный двигатель

Почему машина не тянет, если системы впрыска оснащены обратной связью и могут выполнять саморегулирование в «замкнутой петле»? Увы, возможности саморегулирования не так широки, как хотелось бы.

Первый враг систем впрыска – это недостаточное давление топлива. Когда расход горючего минимален, то запаса коррекции хватает для работы на холостом ходу. Но стоит только дать на двигатель нагрузку, как коррекция подскочит к предельному порогу, но форсунки все равно будут «недоливать».

Давление в топливной рампе задается тремя узлами: собственно бензонасосом, регулятором давления и набором фильтров (грубой и тонкой очистки). Производительность исправного бензонасоса в разы превышает потребности мотора на максимальном расходе – это сделано, чтобы износ насоса как можно меньше отражался на работе мотора. Поэтому и используется регулятор давления топлива, сбрасывающий «лишнее» топливо либо сразу на выходе насоса, либо с топливной рампы после фильтра тонкой очистки.

В первом случае топливная рампа называется бессливной (16-клапанные моторы ВАЗ, современные иномарки), во втором – сливной. Разница между этими системами в месте установки регулятора и в его работе. На сливных рампах регуляторы давления управляются разрежением во впускном коллекторе, давление в рампе меняется в зависимости от нагрузки (при нормальных для ВАЗ 3 бар на холостом ходу оно составляет 2,3-2,4 бар,  учитывайте это при диагностике!). На бессливных давление поддерживается постоянным относительно атмосферы и составляет в зависимости от модели автомобиля 3,5-4 бар. Исключение – системы непосредственного впрыска, где рабочее давление колеблется от 20 до 70 бар.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Сопротивление топливных фильтров не влияет при измерении давления топлива «в затык» ( насос принудительно включается на заглушенном моторе, когда потока топлива в рампе нет) и минимально на холостом ходу. Но зато под нагрузкой чрезмерное увеличение сопротивления фильтров снижает топливоподачу в рампу, что приведет к потере скорости. Поэтому давление измеряйте на холостом ходу и под нагрузкой (например, вывесив ведущую ось и притормаживая колеса на включенной передаче). В тех случаях, когда холостой ход нормален, а проблемы идут именно на ходу, мерить давление только на холостом ходу (ХХ) бессмысленно.

Этапы исключения при проверке:

Вторая причина «недолива» — засорение форсунок . Даже при нормальной работе фильтров образование отложений на распылителях со временем неизбежно. Оценить в «домашних» условиях можно только форму факела распыла, сняв рампу и прокрутив мотор стартером (Внимание! Эта процедура пожароопасна!). Чистая форсунка должна равномерно «пылить», а не давать отдельные струйки или лить в сторону. Оценить производительность форсунок и сравнить ее с номинальной можно только на стенде.

Потеря динамики — следствие и излишнего обогащения смеси. Здесь винить регулятор давления топлива нельзя (производительность насоса даже при работе без РДТ не так высока, чтобы запас коррекции ЭБУ впрыска не перекрыл обогащение). Гораздо вероятнее негерметичность форсунок (опять-таки, проверяется на стенде) или отказ датчиков, на которые завязан расчет времени впрыска.

Здесь бесспорный лидер — датчик массового расхода воздуха – прибор точный, но чувствительный. По мере загрязнения и старения ДМРВ завышает показания, автомобиль начинает ощутимо больше расходовать горючее. В итоге переобогащение смеси уже не может корректироваться по лямбда-зонду . Но такую неисправность видно сразу: автомобиль начнет коптить, свечи обрастут черным нагаром. На моторах с датчиком абсолютного давления более вероятен отказ датчика температуры воздуха (здесь он – отдельный узел, в то время как в ДМРВ встроенный).

На автомобилях с электронным дросселем стоит проверить работу сервопривода, сняв с дросселя патрубок и дав прогазовку. Дроссель должен открываться равномерно, без пауз и подклинивания, указывающих на проблемы с редуктором привода или критическое загрязнение заслонки (ось, обрастая нагаром, подклинивает в корпусе).

Видео: Потерялась мощность. Потеря мощности

На отечественных мотоциклах нередко возникает проблема, связанная с появлением громких звуков в глушителе. Даже водители зарубежной техники нередко страдают от «пулемётных очередей», которые сопровождают резкое повышение или снижение оборотов. Избавиться от этой неприятности может быть достаточно сложно. Однако если вы поймёте, почему мотоцикл стреляет в глушитель, то сможете устранить громкие звуки, нарушающие общественное спокойствие.

Сущность проблемы

Наиболее часто громкие хлопки в глушителе  двухколёсной техники  слышны при подаче в мотор обеднённой смеси. Причиной её образования может быть использование некачественного бензина, насыщенного водой и негорючими примесями, либо неправильная настройка системы впуска. Топливовоздушная смесь сгорает только частично — её остатки выплёскиваются в горячий глушитель, где взрываются с резкими неприятными звуками. Симптом обеднённой смеси — хлопки «очередями», которые усиливаются при повышении оборотов.

В мощных мотоциклах чаще встречается полностью противоположная проблема, связанная с подачей чрезмерно обогащённой смеси. Для её горения недостаточно кислорода, что приводит к оседанию бензинового конденсата на стенках глушителя. При достижении «критической массы» происходит воспламенение горючего за пределами двигателя, в результате чего слышится один громкий хлопок. Если проблему не устранить, в течение 1–2 месяцев содержимое глушителя попросту выгорит, и он превратится в «прямоток».

Неполное сгорание смеси может быть вызвано неисправностью системы зажигания. При отсутствии искры происходит пропуск рабочего такта цилиндра и бензин в полном объёме попадает в глушитель. Громкие чаще всего слышатся в таком случае на высоких оборотах. Проблема также чревата полным выгоранием глушителя изнутри. Пропуски зажигания нередко сопровождаются красивыми визуальными эффектами — при перегазовке из выхлопных труб вылетают струи пламени.

Ещё один вариант — обеднение смеси в системе впуска, вызванное попаданием в неё воздуха, грязи либо воды. Естественно, топливо сгорает не полностью и на стенках глушителя образуются капли бензина, сгорающие с резким характерным звуком. В любом случае неисправность мотоцикла нужно устранять в кратчайшие сроки, чтобы не столкнуться с более серьёзным ремонтом.

Причина и решение

Проще всего избавиться от хлопков на карбюраторном мотоцикле — достаточно просто переместить игольчатый клапан в другое положение, изменив степень насыщения смеси бензином. Эту операцию лучше поручить специалисту, поскольку тонкая регулировка карбюратора под силу далеко не всем. При наличии электронного впрыска топлива изменить параметры подачи бензина самостоятельно невозможно — блок управления придётся прошивать на специализированном СТО.

Случается так, что мотоцикл стреляет в глушитель и карбюратор — это часто встречается на отечественных «Уралах» и импортных чопперах с большим объёмом цилиндров. Проблема заключается в засорении топливовоздушной смеси на впуске. Чтобы устранить её, стоит поменять фильтры и герметизирующие прокладки, а также проверить, насколько плотно патрубки прилегают к приёмным штуцерам, и нет ли в них крупных трещин.

Очень часто хлопки появляются после  замены  глушителя на нештатный или вырезания в нём отверстий для устранения сопротивления выходящим выхлопным газам. Особенно сильно неприятные звуки проявляются при установке «прямотока». Причина заключается в создании сильного разрежения, которое ведёт к обеднению топливовоздушной смеси. В мощных импортных мотоциклах нередко используется система дожигания выхлопных газов, снижающая их токсичность — после снятия стандартного глушителя её работа становится отчётливо слышимой. Чтобы устранить выстрелы после смены глушителя, необходимо:

У  спортивных мотоциклов , двигатели которых работают на высоких оборотах, проблема с выстрелами может быть связана с ограничителем скорости либо частоты вращения коленвала. При достижении определённого показателя подача топлива может некоторое время оставаться неизменной, тогда как количество вспышек сокращается. Соответственно, в глушитель попадает огромное количество бензина, который взрывается с отрывистым звуком, образуя «пулемётную очередь». Особенно хорошо её слышно при сбросе газа после активного ускорения. Устранить такую проблему, не уменьшив ресурса мотора, невозможно — приходится менять стиль вождения, чтобы не раздражать себя и окружающих неприятными громкими хлопками.

Стоит обратить внимание  на систему зажигания  — пропуски вспышек могут быть связаны с её неисправностью. Внимательно осмотрите высоковольтные провода — на них не должно быть трещин и отслоений изоляции. Выкрутив свечи, проверьте, нет ли на их поверхности специфического налёта, который появляется при использовании некачественного бензина либо при неправильной установке угла опережения зажигания. Если мотоцикл оснащён электронной системой зажигания, проблему часто удаётся решить путём перепрограммирования блока управления. Некоторые владельцы мотоциклов решаются на кардинальные изменения, устанавливая новый блок управления с предустановленными спортивными настройками — это позволяет решать проблему выстрелов в глушителе, а также повышает мощность мотора и улучшает динамические характеристики.

Быстрая диагностика

Поскольку в перспективе проблема хлопков в глушителе может привести к поломке мотора и других важных компонентов мотоцикла, решать её нужно как можно быстрее. Следует последовательно проверить работоспособность таких систем, как: впуск, зажигание, выхлоп. Все повреждённые детали заменяются новыми, соединения герметизируются. Тюнинговые компоненты также лучше временно поменять на «стоковые», чтобы проверить, как двигатель будет работать при заводских настройках. Если ничего не помогает, мотоцикл должен осмотреть профессиональный механик, который найдёт причину и подскажет, как устранить её с минимальными затратами и без уменьшения ресурса силового агрегата. 

Добавить комментарий