Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит не полностью.

В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия (от 14:1 до 24:1), когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива (700-800°С), оно впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением (от 10 до 220 МПа). Свечи у дизеля тоже могут быть, но они являются свечами накаливания и разогревают воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.

Бензиновые двигатели — это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, входящего в двигатель, посредством дроссельной заслонки.

FSI – последнее слово специалистов Volkswagen в области двигателестроения - силовые агрегаты с прямым впрыском FSI. Топливная аппаратура двигателя с системой впрыска FSI сделана по аналогии с дизельными агрегатами: насос высокого давления нагнетает бензин в топливную рампу, общую для всех цилиндров. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания через форсунки с электромагнитными клапанами. Команда на открытие каждой форсунки подается из центрального блока управления, а фазы ее работы зависят от оборотов и нагрузки двигателя.

TDI - Современные дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива завоевывают все большую популярность благодаря способности уже на низких оборотах развивать крутящий момент, обеспечивающий повышенный ездовой комфорт и динамику. Низкий расход топлива и незначительный выброс углекислого газа (CO2) делает дизельные двигатели перспективными силовыми агрегатами для современных автомобилей.

Насос-форсунка представляет собой ТНВД для одного цилиндра, управляемый электромагнитным клапаном, и распылительное сопло, объединенные в единый блок. Как и в случае ТНВД распределительного типа с форсунками, система с насос-форсунками выполняет следующие функции:
– создает высокое давление для впрыска топлива,
– обеспечивает впрыск необходимого количества топлива в точно определенный момент.

Система впрыска Common Rail является системой впрыска топлива с общей топливной рампой высокого давления, для дизельных двигателей. Понятие “Common Rail” обозначает “общий путь” и применяется к общей топливной рампе высокого давления для всех клапанов впрыска ряда цилиндров. Создание давления и впрыск топлива в этой системе впрыска разделены друг от друга. Отдельный насос высокого давления производит необходимое для впрыска высокое давление топлива. Это топливное давление накапливается в топливной рампе “Rail” и по коротким путям впрыска подводится к клапанам впрыска (пъезоинжекторам).

Термин, обозначающий распределенный впрыск топлива. Топливные форсунки располагаются во впускном коллекторе. Управление впрыском осуществляется для каждого цилиндра отдельно. Момент впрыска согласован с временем открытия впускных клапанов.

Аббревиатура HTP говорит о главном достоинстве двигателя - высокий крутящий момент, достигаемый на низких оборотах, что обеспечивает высокий комфорт, эластичность и мягкость езды. Крутящий момент — это сила, умноженная на плечо ее приложения, которую может "предоставить" двигатель автомобилю для преодоления тех или иных сопротивлений движению. Обычно измеряется в "ньютонах на метр" (Н*м).

Максимальный крутящий момент обычно достигается при 3400-4500 оборотах коленчатого вала в минуту (эта величина обычно указывается при написании крутящего момента двигателя автомобиля). Для двигателей оснащенных механическим или иным нагнетателем давления во впускном трубопроводе, крутящий момент может быть в более широком диапазоне.

Двухнаддувные моторы TSI не раз зовоевывали звание «Двигатель года» в самом престижном техническом конкурсе «Engine of the year».

Двигатели оборудованы системой непосредственного впрыска топлива, позволяющей снизить расход и улучшить процесс сгорания. Все двигатели имеют турбонаддув. Наддув обеспечивает стабильные характеристики крутящего момента практически во всем диапазоне оборотов. Двигатели, несмотря на свою мощность, очень экономичны, что отражается и на низком уровне выбросов СО2.

Секрет успеха двигателей TSI во многом связан с концепцией минимизации – от мотора с меньшим объемом при минимальном расходе топлива достигается максимальная мощность. Уменьшение рабочего объема способствовало повышению КПД за счет снижения потерь на трение. Малый объем позволил также снизить массу двигателя и, соответственно, всего автомобиля. Все эти технические решения являются важной составляющей технологии TSI.

Помогает избежать блокировки колес при внезапном торможении или при торможении на скользкой дороге. Другими словами, система не допускает блокировки (или "юза") колес, при которой не только увеличивается тормозной путь и теряется управление автомобилем, но и возникает опасность "вылета" за пределы дороги.

ESP - система, основным предназначением которой, является помощь водителю в сложных дорожных ситуациях. В случае возникновения непредвиденной ситуации, например – неуправляемого заноса, система способствует сохранению устойчивости автомобиля на заданной траектории. Это происходит путем торможения одного из колес, в зависимости от направления заноса.

Система стабилизации курсовой устойчивости (ESP), включает в себя комплекс электронных систем безопасности. К ним относятся системы DSR, EBV, ASR, ABS, HBA, EDS.

Система работает во всех режимах движения: при разгоне, торможении, движении накатом и т.п. А алгоритм срабатывания системы зависит от каждой конкретной ситуации и типа привода автомобиля.

Основное назначение данного узла - распределение тормозных сил в момент начала торможения автомобиля, когда, согласно законам физики, под действием сил инерции происходит частичное перераспределение нагрузки между колесами передней и задней оси.

Принцип действия:
Основная нагрузка при торможении с движения передним ходом ложится на колеса передней оси, на которых может быть реализован больший тормозной момент, в то время как колеса задней оси, напротив, разгружаются, и, при приложении к ним большого тормозного момента, могут заблокироваться. Во избежание этого РТС, обработав данные, получаемые от датчиков АБС и датчика, определяющего положение педали тормоза, воздействует на тормозную систему и перераспределяет тормозные силы на колесах пропорционально действующим на них нагрузкам.

РТС вступает в действие до начала работы АБС или при несрабатывании АБС из-за ее неисправности. Электронная система распределения тормозных сил обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях, изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер покрытия, загрузка автомобиля и т.п.).

Электронная система распределения тормозных усилий, которая оптимально распределяет тормозное усилие между колесами в зависимости от распределения веса автомобиля по осям и сцепления колес с дорожным покрытием. Обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях, изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер покрытия, загрузка автомобиля и т.п.). Главным образом, для предотвращения блокировки колес задней оси.

MSR – система предотвращает блокирование ведущих колес, которое возможно, при резком отпускании педали газа, либо при резком торможении на передаче. Чаще всего эта система помогает водителю на скользком покрытии дороги, хотя возможно ее подключение и в обычном режиме управления. Система взаимодействует с системой ESP и ASR.

Назначение системы - обеспечить устойчивость автомобиля при резком старте или при движении в гору по скользкой поверхности. Избежать "прокрутки" колес удается благодаря перераспределению крутящего момента двигателя на те колеса, у которых в данный момент наилучшее сцепление с дорогой. Система работает на скоростях до 40 км/ч.*
* - при наличии ESP

ASR контролирует уровень проскальзывания ведущих колес автомобиля, не допуская их пробуксовки в процессе разгона.

Получая от датчиков ABS информацию о частотах вращения ведущих и ведомых колес автомобиля, блок управления ASR сравнивает полученные сигналы и в случае, если возникает разница в частотах вращения ведущих и ведомых колес автомобиля, начинает воздействовать на силовой агрегат, снижая его мощность.

ЭБД представляет собой логичное дополнение к функциям антиблокировочной системы ABS, благодаря которому повышается потенциал безопасности автомобиля, улучшаются его тяговые характеристики при движении в неблагоприятных дорожных условиях, а также облегчаются процессы трогания с места, интенсивного разгона, движения на подъем и эксплуатации автомобиля в сложных погодных условиях.

При прохождении поворотов колеса автомобиля, установленные на одной оси проходят пути разной длины, из-за чего их угловые скорости тоже должны быть разными. Это несовпадение скоростей компенсируется за счет работы дифференциального механизма, устанавливаемого между ведущими колесами. Но у применения дифференциала в качестве связующего звена между правым и левым колесами ведущей оси автомобиля есть и отрицательные стороны.

Особенностью конструкции дифференциала является то, что он (при равенстве правой и левой шестерен) независимо от условий движения осуществляет равное распределение крутящего момента между колесами ведущей оси. При прямолинейном движении на покрытии с равными коэффициентами сцепления это не сказывается на поведении автомобиля. Когда же ведущие колеса автомобиля попадают на участок с различными коэффициентами сцепления, колесо, движущееся по участку дороги с меньшим коэффициентом сцепления, начинает пробуксовывать. В силу условия равенства крутящих моментов, обеспечиваемого дифференциалом, буксующее колесо ограничивает тягу противоположного колеса. Блокировка дифференциала при несовпадении условий сцепления левых и правых колес устраняет эту равнораспределенность.

Получая сигналы от датчиков частоты вращения, имеющихся в составе АБС, ЭБД определяет угловые скорости ведущих колес и непрерывно сопоставляет их между собой. При несовпадении угловых скоростей, возникающем, например, при буксовании одного из колес, оно подтормаживается до тех пор, пока не сравняется по частоте вращения с небуксующим. В результате такого регулирования возникает реактивный момент, который, в случае необходимости, создает эффект механически заблокированного дифференциала, а колесо, имеющее лучшие условия сцепления с дорожным покрытием, получает возможность передавать большее тяговое усилие.

Система ЭБД действует и при движении задним ходом, однако при прохождении поворотов она не срабатывает.

Гидравлический «ассистент» торможения. Замечено, что некоторые водители в ситуации, когда необходимо экстренное торможение, теряются и недостаточно «дожимают» педаль тормоза. HBA распознает неэффективную попытку торможения и обеспечивает эффективное торможение.

Break Assist - электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек.

Во время «панического» нажатия на педаль тормоза большое число водителей не нажимает на педаль с силой, достаточной для активирования АБС, что приводит к увеличению тормозного пути. Система Brake Assist принимает во внимание этот факт и в ситуациях экстренного торможения примерно на 40% снижает необходимое для активации АБС тормозное усилие. BAS помогает водителю в критической ситуации реализовать максимальное усилие на педали тормоза в первые же мгновения экстренной остановки. Иными словами, BAS при резком торможении оценивает не усилие нажатия на педаль, а скорость перемещения педали и быстрее вводит в действие рабочую тормозную систему. Таким образом, большинство водителей оказываются способными остановить автомобиль настолько быстро, насколько позволяют дорожные условия. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с ABS.

DSR - Для повышения эффективности программы ESP применяется система DSR (помощь в рулевом управлении). Для работы этой системы используются характеристики электроусилителя рулевого управления. Если вследствие плохого дорожного покрытия или высокой скорости движения автомобиль отклоняется от заданной траектории движения из-за избыточной или недостаточной поворачиваемости, то курсовую устойчивость за короткий промежуток времени восстанавливается не только за счет целенаправленного подтормаживания соответствующих колес, но и за счет воздействия на рулевое управление. В результате водитель может избежать серьезных последствий при боковом ударе в 65% случаев.

При торможении система ESP пытается удержать автомобиль на желаемой траектории движения. В этот момент подключается система DSR, которая «подсказывает» водителю с помощью приложения небольшого усилия на рулевое колесо, чтобы тот довернул рулевое колесо в сторону, противоположную заносу автомобиля. При этом повышается эффективность системы ESP. Благодаря передаче на рулевое колесо усилия в сторону, противоположную заносу автомобиля, для создания вращающего момента М, возвращающего автомобиль на прежнюю траекторию движения, система ESP увеличивает тормозное усилие на остальных колесах без опасения заноса.

Двухконтурная тормозная система, которая сопровождается механическим ассистентом экстренного торможения. Ассистент реагирует на скорость и силу, с которой водитель нажимает на педаль тормоза в экстренной ситуации. Тем самым увеличивается давление в тормозной системе, что приводит к более эффективному и быстрому торможению, тем самым уменьшая тормозной путь.

Один из элементов активной безопасности, который по средствам датчиков ABS, считывает информацию и распознает разницу в скорости вращения колес относительно первоначально запрограммированной. Нормативом является скорость вращения колес, задаваемая водителем, в момент калибровки системы TPM. Калибровку необходимо производить, после того, как вы накачали все колеса в соответствии с нормативами. Если же происходит изменение в скорости вращения одного из колес, то система оповещает водителя световой индикацией на панели приборов. После чего можно сделать вывод о изменении давления в одном из колес автомобиля.

Это вспомогательная система, позволяющая начать движение по склону без применения стояночного тормоза и без опасения, что автомобиль откатится назад. Когда водитель отпускает педаль тормоза, находясь на уклоне, система HHC поддерживает давление в тормозной системе, еще в течение 1-2 сек. В течение этого промежутка времени следует начать движение. По истечении 1-2 с давление в тормозной системе ослабевает пропорционально увеличению крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса.

Современная коробка передач DSG - последнее слово в мире автоматических коробок передач. Она обеспечивает мягкое переключение передач без потери мощности, превосходную динамику разгона, а также низкий расход топлива в экономичном режиме движения. Коробка передач DSG может работать в двух режимах: полностью автоматическом (в экономичном или спортивном режиме) или в режиме ручного переключения передач Tiptronic.

DSG– поистине революционная разработка инженеров компании Volkswagen. Это механическая 6-cтупенчатая коробка с автоматическим приводом переключения передач и двумя многодисковыми сцеплениями.

Особенность новой КПП заключается в том, что она соединена с двигателем через два соосных сцепления, причем нечетные передачи и задняя передача работают через одно сцепление, а четные передачи - через другое. Благодаря такому конструктивному решению удается добиться плавного перехода с одной ступени на другую, подобно тому, как в обычных гидромеханических "автоматах" синхронно срабатывают фрикционы соседних передач. Пока идет разгон на первой передаче, шестерни второй уже находятся в зацеплении, но вращаются вхолостую. Когда компьютер определяет время переключения, два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе, передавая момент от двигателя от первой передачи ко второй. Когда активна вторая передача, коробка заранее вводит в зацепление шестерни следующей, третьей передачи. И так далее - до шестой. Причем одновременно с шестой коробка тут же включит и пятую передачу - на тот случай, если обороты двигателя упадут и понадобится больше тяги. Таким образом, переключение передач происходит без разрыва потока мощности - двигатель постоянно соединен с трансмиссией.

Коробка передач DSG дает целый ряд преимуществ. Во-первых, сокращается время разгона автомобиля. Во-вторых, существенно уменьшается расход топлива. Но самое главное, коробка DSG практически полностью сглаживает моменты переключения, создавая иллюзию бесконечно "длинной" передачи. Скорость переключения передач составляет 0.23 сек.

Название модификации ксеноновых фар головного света, в которых газоразрядная лампа дает как ближний, так и дальний свет. Благодаря большей, чем у стандартных фар головного света, световой мощности фар Bi-Xenon, увеличивается степень активной безопасности автомобиля. Водитель автомобиля, оборудованного фарами Bi-Xenon, имеет возможность заметить опасность на дороге раньше, чем это произошло бы в ситуации, когда на машине были бы установлены стандартные галогеновые фары

Система адаптивного освещения в целом включает в себя систему динамического адаптивного освещения (поворотные фары) и систему статического адаптивного освещения (противотуманные фары с функцией «Corner light»).

Система динамического адаптивного освещения используется для освещения дороги с большим радиусом поворота и реализуется путем поворота основных фар. Для поворота фар используются встроенные в них шаговые электродвигатели.

Условия работы системы.
Поворот фар производится в зависимости от угла поворота рулевого колеса при выполнении следующих условий:
- Двигатель работает
- Скорость автомобиля превышает 3 км/ч
- Включен ближний или дальний свет
- Задний ход не включен
При выполнении всех этих условий фары будут повернуты в соответствующую сторону.

Противотуманные фары с функцией «Corner light» расположены в переднем бампере автомобиля. Помимо функции освещения дороги при движении в тумане эти фары используются также для увеличения угла освещения при повороте и освещают пространство под углом от –30° до +60°. При включении их как противотуманных фар функция увеличения угла освещения подавляется.

Условия включения.
Противотуманные фары с функцией «Corner light» включаются в зависимости от информации о повороте рулевого колеса и включения соответствующего указателя поворота при следующих условиях:
- Двигатель работает
- Скорость автомобиля не более 40 км/час
- Включен ближний или дальний свет
- Противотуманные фары не включены
- Задний ход не включен
- Аварийные сигналы не включены
- Включен левый или правый указатель поворота
- Превышен некоторый предельный угол поворота рулевого колеса

При выполнении всех перечисленных условий правая противотуманная фара включится при вклю- чении правого указателя поворота или при повороте рулевого колеса вправо на угол, превышаю- щий некоторое предельное значение (то же относится к левой стороне).

VarioFlex – термин, обозначающий трансформацию задних сидений.

Система VarioFlex System — это:
- три раздельных сиденья
- продольная регулировка крайних сидений
- комфортная регулировка спинок сидений
- возможность складывания спинок сидений (вперёд на подушки)
- возможность откидывания сидений вперёд (складывания)
- возможность снятия сидений
- поперечная регулировка крайних сидений (при снятом среднем сиденье).

Сочетание конструкций задних сидений VarioFlex и багажного отсека делает автомобиль очень практичным. Заднюю часть салона SkodaRoomster можно в любое время трансформировать в зависимости от потребностей владельца автомобиля. Сдвигаемые на 80 мм вперёд крайние пассажирские сиденья позволяют увеличить объем багажного отсека. В то же время, сдвинув сиденья на 70 мм назад, можно увеличить пространство для ног задних пассажиров. Размер багажного отсека можно также регулировать, изменяя наклон спинок задних сидений, хотя основная цель данной функции — повышение комфорта задних пассажиров. Спинки сидений могут быть установлены в позиции с наклоном от 7,5° вперёд до 6° назад. Спинки задних сидений можно сложить (опустить вперёд на подушки). Это позволит перевозить длинномерные предметы. Благодаря пластмассовой вставке в спинке, откинутое среднее сиденье можно использовать как держатель для напитков и подлокотник для пассажиров на крайних местах.

В 70-х годах 20 столетия начались попытки снижения вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. Именно тогда вступили в силу первые постановления, регулирующие нормы токсичности отработавших газов. За последние 15 лет достигнуто значительное снижение количества вредных выбросов. Этому способствовало внедрение новых технологий, прогресс электроники и компьютерных технологий. Норма токсичности Евро 4 определяет предельное содержание всех вредных веществ в отработавших газах в граммах на километр для двигателей внутреннего сгорания, в частности, для устанавливаемых на легковые автомобили двигателей с самовоспламенением. Данная норма также устанавливает предельное содержание вредных веществ в выхлопе грузовых автомобилей. Предельные значения различаются в зависимости от категории по массе.

Сегодня в странах ЕС применяется норма токсичности 98/69/EGB, известная как Евро 4, заменившая норму 98/69/EGA (EU3), действовавшую с 2000 года. Данная норма является еще более строгой в отношении предельного содержания вредных вещей в отработавших газах. В Чехии она действует с 1 января 2006 года.

Предельное содержание вредных веществ в соответствии с нормой EU4 (легковые автомобили).

Сажевый фильтр (например, в автомобилях Skoda Superb с двигателем 2,0 л/103 кВт TDI) устанавливается в выпускной системе за окислительным катализатором. Он отфильтровывает сажу из отработавших газов двигателя. Сажевый фильтр состоит из ячеистого фильтрующего элемента, выполненного из карбида кремния, заключенного в металлический корпус. Керамический фильтрующий элемент состоит из соединенных перемычками параллельных микроскопически малых каналов.